1991-09-26 第121回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第2号
しかし、常識で考えて、運転士が踏切道も見ないかぬ、そして車掌の仕事もせないかぬ、さらに線路の保守状態も常に点検を義務づける。
しかし、常識で考えて、運転士が踏切道も見ないかぬ、そして車掌の仕事もせないかぬ、さらに線路の保守状態も常に点検を義務づける。
そこで、油田の状況はどうかといいますと、これも確固たるはっきりした情報はございませんが、しかしいろいろと周辺的な情報を集めますと、油田自体は破壊されていない、従来と同じようにある、ただし保守状態はどうなっているかまだ一つわからぬと、こういうわけでございます。
なお、今回のダイヤ改正に関連をいたすわけでございますが、運輸委員会においてもしばしば御指摘を受けておりましたが、どうも線路の保守状態がよくないということの御指摘がございました。特に寝台なんか十分休めないというような御批判があるわけでございます。
東北線の問題が急に新聞あたりでクローズアップされまして、突然出てきた問題のように一般に受け取られておりますけれども、そういうことでもございませんので、前々からその管理上、線路の保守状態はわかっておりますので、手を入れてやってきておったわけでございますけれども、まあいろいろの事情が重なりまして、列車の間引きもせざるを得なくなるという事態に追い込まれたことは事実でございますが、この際全線区にわたって総点検
目下軌道の保守状態、材料の摩耗劣化状態等各種の試験、調査を実施しており、この次の検測が六月二十日にやる予定でございますので、二十日のその結果を見て、それから、先ほど申しました車をできるだけ引き揚げて、両方の条件を見た上で総合的にこれがどうかという結論を出したいと思っております。 それから噴泥状態でありますが、これも私心配いたしまして、行くときに噴泥状態その他もよく見ておけという注意を与えました。
、いまおっしゃいましたバネでございますが 「自動車の車軸に取りつけられているシャシばねの撓みを検出する方式はばねのヒステレシス、へたり、ばね常数の製作誤差並びに経時変化、ばねの保守状態等により、精度的には問題があるが、二車軸の場合、現在のダンプ自重計の技術基準内の精度で耐久性のある装置の研究を今後推進したい。」
また高架橋とか盛り土部分が沈下いたしますと、何ぶんにも新幹線は高速で走っておりますので、一ミリ二ミリの保守状態を争いますので、そういう点については十分われわれも監視をしておりますが、そういう線路にも異状は出ておりませんので、沈下していないというふうに私たち考えております。
また、最近タンカーとか漁船に対しまして、定期的な検査以外は就航前の状態で立ち入り検査を行なうという保守状態を検査しております。 以上でございます。
例をあげますと、合理化は人件費の節減に求められ、そのため駅員配置訳が無配置駅となり、また中間駅の終業時間が早くなり、その後は列車車掌扱いとなったりして、乗客並びに荷主に不便を与えていること、また配置駅でも当然掛員の減少となり、乗客、荷主にむだな時間待ちをさせていること、車両線路における保守状態が悪く、列車の振動が激しく、乗客に対し不愉快な感じを抱かせていること、乗効率の最も悪いダイヤの間引きといった
したがって、一時間繰り下げができるかどうかは、現在の保守状態が相当よくなるかどうかにかかっているわけでございまして、この点につきましてはいま鋭意努力をいたしておりますので、かなりの程度には改善できると思いますが、その保守状態に応じてこれは当然広げていく問題だと思っております。
それはクロスバーに比べまして、パルスを出す回路は動作回数が多くなっておりますから、そういう場合の接点の状態であるとか、そういう機械の保守状態、これを調べる。それから第三点は、いわゆるこれを従来のＺＫなりあるいはＺからＫに切りかえるいろいろな工事上の問題でございますので、こういった工事上の問題もあわせて調べるという三点です。
しかし、これがために保守状態が不良になって、それが事故の原因になるというようなことがありましてはたいへんでございますから、そういうことはないようにもちろん努力をいたしておるわけでございまして、ただいまお尋ねの中に、今国鉄が実行しつつあります線路保守の近代化のことに触れてお尋ねがございましたのですが、こまかい点は本日施設局長も来ておりますから、またお尋ねに応じまして詳しく御説明申し上げることができると
○吉村委員 今までのお話では、動力の近代化に伴って工場の作業の実態が大きく変動する、さらにその中で機械化なり合理化によって保守状態については十分改善でき得るようにしていくという話でありますけれども、では一体、国鉄の現在の車両の状況、機関車、客車、貨車を含めて、それがほんとうに荷主や旅客を満足させ得るような状態になっておるのかというと、必ずしも私はそうではないと思うのです。
それで、この故障の点でございますが、故障につきましては、日本の保守の状況というものは、われわれヨーロッパへ行って参りましても、外国のドイツあるいはイギリスに比べまして、むしろ日本の方が保守状態はいい状態でございますので、全体の障害というものは、ことに機械そのものの事故というものは非常に少ないのでございます。
線路の保守がよくなれば、列車はもっと静かに安定した状態で走れると私らは思っておりますけれども、一つ振動計のようなもので実際を見ていただいて、線路の保守状態をよくしていただく必要があると思います。私が言うのは、線路の保守の状態がよくなれば事故の大部分を防ぐことができます。車両から起こる事故は割合にまれです。多くの場合に線路の状態に基因しますから、これを特にやっていただくようにお願いしておきます。
これは明らかにもう線路の保守状態が悪いということになる。先ほど言われておるように、保守をやろうと思ってもできないということが原因をしている。車両はそう大して変わっているのではないと思います。スピードをなにして時間を格別に縮めたわけじゃありません。東京—大阪間六時間半ですから、平均速度というものはほぼ変わるものではありません。それなのになぜ条件が悪くなるかといえば、線路の保守の状態だと思うのです。
それが終戦直後からずつと石炭不足、炭質の低下、勿論従事員の技倆も悪い、或いは機関車の保守状態も悪い、いろいろの原因が作用しておると思うのでございますが、最高の場合は六八・一キログラムになりました。昭和二十七年では四一・三キログラムになつて、十一年の数字よりも良い成績を示しております。
○久保等君 なお、ちよつとお伺いしたいと思うのですが、特に責任の所在を明確にする、或いは電気通信事業の保守状態というものをできる限り良好な形で保つて行くという点から、技術基準というようなものを相当厳格にとられるというような今お話があつたのですが今度の法案でも、第百五条の第七項ですか、公社の認定を受けた工事担当者でなければ機械或いは附属設備の設置に従事さしてはならないというふうになつておるのですが、ここに
この軌條の項で「本年度の鋼材の上半期割當量は約二、二〇〇〇瓲に過ぎず、この内軌條に振向けられるものは一一、三三〇瓲で、現在の線路の保守状態から見ると全く憂うべき數字である。」こう明記されてあります。